Sluiswachter Roel Lode: ‘Soms voelen wij ons weleens de Kop van Jut’
voorpagina groningen
ZUIDHORN/NOORDHORN - ‘Een menselijke fout.’ Met andere woorden: de sluiswachters hebben gefaald. Tot die harde conclusie die aan duidelijkheid niets te wensen overliet, kwam schipper John Verboom van de ‘Wendy Dua’ die dinsdagochtend in alle vroegte deels werd geplet door de gloednieuwe tafelbrug tussen Noord- en Zuidhorn.
Wat ging er nu mis afgelopen dinsdagochtend? Een even vreemd als bizar ongeluk dat veel vragen oproept. De Streekkrant ging op onderzoek uit. Hoe kan het met alle techniek van deze tijd dat een brug dicht gaat terwijl er een boot aan het passeren is? Hoe werkt een brugbediening precies? Sluiswachter Roel Lode uit Grijpskerk wil wel toelichting geven op het reilen en zeilen rondom de brugbedieningen. Aan speculaties rondom de schuldvraag wil hij beslist niet mee doen. “Er is een speciale onderzoekscommissie voor om te kijken wat er precies is gebeurd. Ik kan daar niets zinnigs over zeggen. Nee, ik heb ook nog niet met mijn collega gesproken die op dat moment de brug bediende. Maar geloof me: we doen allemaal onze uiterste best om ongelukken te voorkomen. Daarin worden we ook goed getraind. Je bent niet zomaar sluiswachter. Daar heb je een pittige Nautische opleiding voor nodig en we doen regelmatig cursussen om ons aan te passen en op de hoogte te blijven van de nieuwste technologieën.”
De ironie wil dat Lode zelf voor de brug stond te wachten toen het ongeluk net had plaats vonden. ‘Ja, dat was wel bijzonder. Ik was op weg naar een personeelsuitje en wilde de brug over. Toen bleek al snel dat er het een en ander mis was. Nee, ik heb op dat moment geen contact gezocht met mijn collega. Die heeft op dat moment wel andere dingen aan zijn hoofd. Je hoopt vooral dat er geen gewonden zijn en het allemaal meevalt.”
De laatste jaren lijken de ongelukken tussen schepen en bruggen toe te nemen. “Mensen moeten aan alle veranderingen wennen. De nieuwe bruggen zijn hoger. De doorvaarthoogte in Zuidhorn is verhoogt van 6.80 naar 9.60 meter. Bij Dorkwerd zelfs naar 9.70. Maar ook in gesloten stand zijn de hoogten verhoogd. Voor schippers is dat in het verleden wel eens lastig gebleken daar mee om te gaan. Dan denken ze er toch nog onderdoor te kunnen gaan, maar dat blijkt dan toch net niet te kunnen soms.”
Is de veranderde manier van brugbediening van invloed op de veiligheid van boten en wegverkeer? Lode denkt van niet: “We hebben veel toezicht middels camera’s en via matirxborden wordt de scheepvaart geïnformeerd over eventuele veranderingen van bijvoorbeeld doorvaarthoogten en of er eventueel stremmingen zijn. Hoe de procedure precies in zijn werk gaat? Allereerst meldt een boot zich aan via de marifoon. Vervolgens geven het rood/groene sein aan de schipper als teken dat we bezig gaan met de bediening van de brug. Maar dat doen we pas wanneer we hebben gekeken of de brug vrij is voor de startprocedure. Als er bijvoorbeeld file is, dan melden we dat aan de schipper zodat hij moet wachten. Vervolgens gaan de aanrijbomen naar beneden. Als die naar beneden zijn, dan volgt er een schouw. Dan kijken we of de brug helemaal vrij en leeg is. Als dat het geval is, gaan de afrijbomen naar beneden en voeren we weer een schouw uit om er helemaal zeker van te zijn dat er toch niet iemand op de brug aanwezig is. Vervolgens klikken we op het knopje ‘brug op’. Als de brug op zijn hoogste stand is, dan gaat het sein automatisch op groen en mag een boot de brug passeren. De brug kan ook niet naar beneden zolang het sein op groen staat. Dat kan alleen bij een rood signaal.”
Toch ging het afgelopen dinsdag mis. Had de dienstdoende sluiswachter, die tegenwoordig ‘operator’ heet de brug nog kunnen stoppen tijdens het neergaan. Zijn die technische middelen er? “Die zijn er”, legt de sluiswachter uit. Tijdens het neergaan kan de brug worden gestopt.” Waarom dat niet is gebeurd, kan Lode niets zeggen. “Onmogelijk. Ik ben er niet bij geweest en ik wil niet meedoen aan het speculeren. Ik kan alleen uitleggen hoe het werkt. Ja, er is veel veranderd de laatste jaren. Boten kunnen elkaar nu ook onder de brug passeren bijvoorbeeld. De scheepvaart is de laatste jaren toegenomen en de schepen zijn veel zwaarder en groter geworden. De limiet is inmiddels opgerekt naar 110 lang, 11,50 meter breed en een diepgang van 3 meter 20. Alleen het afgelopen jaar al zijn er 17000 vaarbewegingen geweest. En dan heb ik het nog niet eens over de pleziervaart. We bedienen vanuit de sluis Gaarkeuken bruggen in Zuidhorn. Dorkwerd, Aduard en twee bruggen in Hoogkerk en een operator mag maximaal twee bruggen tegelijk bedienen. Daarbij staat veiligheid altijd voorop. Steeds weer wordt er door de sluiswachter, samen met Rijkswaterstaat en de Provincie gekeken hoe we de veiligheid van boten en wegverkeer bij de brug kunnen verbeteren.” Maar dat kunnen we niet alleen. Sluiswachters en schippers hebben een verantwoordelijkheid, maar ook weggebruikers. En die doen soms echt gekke dingen. Er gaan zoveel mensen toch nog even door het rode licht, zowel te voet, als met de fiets maar soms rijden auto’ s ook om de al dalende bomen heen. Echt levensgevaarlijk. Wij begrijpen dat mensen het niet leuk vinden om te wachten. Ons werk brengt met zich mee dat we iedereen moeten laten wachten. Daardoor krijgen we soms best nare reacties en voelen ons ook wel eens de Kop van Jut. We proberen door middel van communicatie naar buiten toe mensen iets te vertellen over onze werkwijze. We organiseren soms open dagen in de bedienpost en er is recent een informatieavond geweest bij een buurtvereniging. Doordat mensen wat meer weten over ons werk kunnen ze ook meer begrip krijgen is het idee. Want wij willen alleen maar dat de scheepvaart zo snel en veilig mogelijk kan varen. Als er geen scheepvaart zou zijn, dan zouden de files nog veel langer zijn en met nog meer wachten als gevolg.”
Wat ging er nu mis afgelopen dinsdagochtend? Een even vreemd als bizar ongeluk dat veel vragen oproept. De Streekkrant ging op onderzoek uit. Hoe kan het met alle techniek van deze tijd dat een brug dicht gaat terwijl er een boot aan het passeren is? Hoe werkt een brugbediening precies? Sluiswachter Roel Lode uit Grijpskerk wil wel toelichting geven op het reilen en zeilen rondom de brugbedieningen. Aan speculaties rondom de schuldvraag wil hij beslist niet mee doen. “Er is een speciale onderzoekscommissie voor om te kijken wat er precies is gebeurd. Ik kan daar niets zinnigs over zeggen. Nee, ik heb ook nog niet met mijn collega gesproken die op dat moment de brug bediende. Maar geloof me: we doen allemaal onze uiterste best om ongelukken te voorkomen. Daarin worden we ook goed getraind. Je bent niet zomaar sluiswachter. Daar heb je een pittige Nautische opleiding voor nodig en we doen regelmatig cursussen om ons aan te passen en op de hoogte te blijven van de nieuwste technologieën.”
De ironie wil dat Lode zelf voor de brug stond te wachten toen het ongeluk net had plaats vonden. ‘Ja, dat was wel bijzonder. Ik was op weg naar een personeelsuitje en wilde de brug over. Toen bleek al snel dat er het een en ander mis was. Nee, ik heb op dat moment geen contact gezocht met mijn collega. Die heeft op dat moment wel andere dingen aan zijn hoofd. Je hoopt vooral dat er geen gewonden zijn en het allemaal meevalt.”
De laatste jaren lijken de ongelukken tussen schepen en bruggen toe te nemen. “Mensen moeten aan alle veranderingen wennen. De nieuwe bruggen zijn hoger. De doorvaarthoogte in Zuidhorn is verhoogt van 6.80 naar 9.60 meter. Bij Dorkwerd zelfs naar 9.70. Maar ook in gesloten stand zijn de hoogten verhoogd. Voor schippers is dat in het verleden wel eens lastig gebleken daar mee om te gaan. Dan denken ze er toch nog onderdoor te kunnen gaan, maar dat blijkt dan toch net niet te kunnen soms.”
Is de veranderde manier van brugbediening van invloed op de veiligheid van boten en wegverkeer? Lode denkt van niet: “We hebben veel toezicht middels camera’s en via matirxborden wordt de scheepvaart geïnformeerd over eventuele veranderingen van bijvoorbeeld doorvaarthoogten en of er eventueel stremmingen zijn. Hoe de procedure precies in zijn werk gaat? Allereerst meldt een boot zich aan via de marifoon. Vervolgens geven het rood/groene sein aan de schipper als teken dat we bezig gaan met de bediening van de brug. Maar dat doen we pas wanneer we hebben gekeken of de brug vrij is voor de startprocedure. Als er bijvoorbeeld file is, dan melden we dat aan de schipper zodat hij moet wachten. Vervolgens gaan de aanrijbomen naar beneden. Als die naar beneden zijn, dan volgt er een schouw. Dan kijken we of de brug helemaal vrij en leeg is. Als dat het geval is, gaan de afrijbomen naar beneden en voeren we weer een schouw uit om er helemaal zeker van te zijn dat er toch niet iemand op de brug aanwezig is. Vervolgens klikken we op het knopje ‘brug op’. Als de brug op zijn hoogste stand is, dan gaat het sein automatisch op groen en mag een boot de brug passeren. De brug kan ook niet naar beneden zolang het sein op groen staat. Dat kan alleen bij een rood signaal.”
Toch ging het afgelopen dinsdag mis. Had de dienstdoende sluiswachter, die tegenwoordig ‘operator’ heet de brug nog kunnen stoppen tijdens het neergaan. Zijn die technische middelen er? “Die zijn er”, legt de sluiswachter uit. Tijdens het neergaan kan de brug worden gestopt.” Waarom dat niet is gebeurd, kan Lode niets zeggen. “Onmogelijk. Ik ben er niet bij geweest en ik wil niet meedoen aan het speculeren. Ik kan alleen uitleggen hoe het werkt. Ja, er is veel veranderd de laatste jaren. Boten kunnen elkaar nu ook onder de brug passeren bijvoorbeeld. De scheepvaart is de laatste jaren toegenomen en de schepen zijn veel zwaarder en groter geworden. De limiet is inmiddels opgerekt naar 110 lang, 11,50 meter breed en een diepgang van 3 meter 20. Alleen het afgelopen jaar al zijn er 17000 vaarbewegingen geweest. En dan heb ik het nog niet eens over de pleziervaart. We bedienen vanuit de sluis Gaarkeuken bruggen in Zuidhorn. Dorkwerd, Aduard en twee bruggen in Hoogkerk en een operator mag maximaal twee bruggen tegelijk bedienen. Daarbij staat veiligheid altijd voorop. Steeds weer wordt er door de sluiswachter, samen met Rijkswaterstaat en de Provincie gekeken hoe we de veiligheid van boten en wegverkeer bij de brug kunnen verbeteren.” Maar dat kunnen we niet alleen. Sluiswachters en schippers hebben een verantwoordelijkheid, maar ook weggebruikers. En die doen soms echt gekke dingen. Er gaan zoveel mensen toch nog even door het rode licht, zowel te voet, als met de fiets maar soms rijden auto’ s ook om de al dalende bomen heen. Echt levensgevaarlijk. Wij begrijpen dat mensen het niet leuk vinden om te wachten. Ons werk brengt met zich mee dat we iedereen moeten laten wachten. Daardoor krijgen we soms best nare reacties en voelen ons ook wel eens de Kop van Jut. We proberen door middel van communicatie naar buiten toe mensen iets te vertellen over onze werkwijze. We organiseren soms open dagen in de bedienpost en er is recent een informatieavond geweest bij een buurtvereniging. Doordat mensen wat meer weten over ons werk kunnen ze ook meer begrip krijgen is het idee. Want wij willen alleen maar dat de scheepvaart zo snel en veilig mogelijk kan varen. Als er geen scheepvaart zou zijn, dan zouden de files nog veel langer zijn en met nog meer wachten als gevolg.”
